Celui qui Anne Frank - Deuxième partie
Celui qui Anne Frank - Deuxième partie





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Celui qui à dénoncé Anne Frank - Partie 02

Prochainement un nouveau Mea Culpa

En analysant deux échantillons de l’enveloppe extérieur du dirigeable, Bain découvrit qu’elle était enduite d’un composé à base de nitrate de potassium (matière en entrait jadis dans la composition de la poudre à canon) destiné à tendre l’enveloppe et à protéger la carcasse de la moisissure et de la rouille. A cela s’ajoutait une couche de peinture à base de poudre d’aluminium, également inflammable, donnant au dirigeable sa couleur argenté (la peinture et le durcisseur employé pour le revêtement du Graf ‘Zeppelin, plus ancien, étaient différents de ceux utilisés pour le Hindenburg.


Un mélange susceptible de prendre feu à tout moment recouvrait donc l’engin.


Bain demanda alors au laboratoire scientifique des matériaux de la N.A.S.A. de soumettre l’un des échantillons à un test de propagation des flammes : il s’embrasa instantanément.

 

Un deuxième test démontra que l’enveloppe de l’aéronef n’était pas conductrice : l’électricité statique qui se serait alors accumulée aurait très bien pu déclencher un incendie à l’atterrissage.


Au cours d’un troisième test, un échantillon fut soumis à des champs électriques à haut voltage reproduisant les conditions atmosphériques de la nuit de la catastrophe : il prit feu également et fut réduit en cendres en quelques secondes.


La traduction d’une lettre manuscrite, datée du 28 juin 1937 et découverte au musée Zeppelin, vont corroborer les résultats obtenus par Bain, son auteur, Otto Beyersdorff, ingénieur en électricité, fut engagé comme enquêteur indépendant par la Zeppelin Luftschiffbau GmbH (firme qui construisait les dirigeables Zeppelin dont le Hindenburg). Après une série de test en laboratoire, Beyersdorff conclut que « la véritable cause du feu était le caractère extrêmement inflammable du matériau de couverture sous l’effet de de décharges de nature électrostatique. »

Des tests décisifs

On a toujours pensé qu’une explosion d’hydrogène était à l’origine de la destruction du Hindenburg. Mais en étudiant les images filmées pendant la catastrophe, un chercheur de la N.A.S.A a révélé des indices permettant de contester cette explosion.


Lorsqu’il arriva à Lakehurst (Ney Jersey), le 6 mai 1937 dans l’après-midi, le Hindenburg avait pris du retard à cause d’un orage. Au sol attendaient une petite troupe de reporters, les caméras des actualités, un groupe de personne venues accueillir les passagers et deux cents employés chargés d’amener lentement au sol le plus gros dirigeable du monde. Trente-huit passagers et cinquante-neuf membres d’équipage se trouvaient à bord. Les cordes furent larguées pour préparer l’amarrage. Mais il se produisit un fait inhabituel : la lumière bleue d’un éclair électrique sillonna le flanc droit du dirigeable. Voici le témoignage d’un des survivants :


« J’étais à une fenêtre du pont-promenade avec ma femme… J’ai entendu une légère détonation venant d’en haut, pas plus forte que le bruit d’une bouteille de bière que l’on décapsule. J’ai regardé et remarqué une lueur rose, comme si le soleil allait se lever. J’ai tout de suite compris que le dirigeable était en flammes. »


Sous les yeux horrifiés de la foule, filmé par des cameramen, le Hindenburg s’enflamma soudain, resta un instant suspendu en l’air puis, lentement, presque au ralenti, s’écrasa au sol. Le drame fut commenté en direct sur les ondes radiophonique par le reporter Herb Morrison.


« C’est l’une des plus grandes catastrophes au monde ! C’est un terrible accident, mesdames et messieurs. Oh ! tous ces gens qui vont mourir ! ». Il sanglotait dans son micro.


Les membres du personnel au sol durent s’enfuir pour échapper à une mort certaine. L’un d’eux raconta :


« Nous nous sommes mis à courir aussi vite que nous pouvions et à prier tout aussi rapidement. La chaleur, la lumière, la fumée dégagées par l’explosion du gaz hydrogène et la pensée que nous étions sous cette énorme épave en train de sombrer nous donnaient l’impression d’être piégés… La carcasse embrasée s’écrasa juste derrière nous, la queue heurtant le sol la première… Tout en courant, la tête tournée vers l’arrière, j’entendis un message transmis par un porte-voix : « vous êtes tous hors de danger, revenez sur vos pas et portez-leur secours. » » Ceux qui étaient en mesure de le faire retournèrent à toute vitesse jusqu’à l’épave en feu pour tenter de sauver les survivants. Sur les quatre-vingt-dix-sept personnes qui étaient à bord, soixante et une sortirent vivantes des décombres.

Prologue

Au lendemain de l’accident, on pensa tout de suite à l’hydrogène contenu dans le dirigeable avait pris feu, ce que prédisaient tous les détracteurs de ce type d’engins, qui les trouvaient dangereux. Pourtant, un plus petit dirigeable, le Graf ’Zeppelin, lancé en 1928, avait déjà accompli, à cette époque, cent quarante-quatre vols transatlantiques et transporté plus de dix-huit mille passagers sans aucun accident. Néanmoins, le désastre du Hindenburg porta un coup fatal à l’industrie aérostatique.


Les enquêtes menées par les gouvernements Américains et allemand donnèrent la même explication : l’accident était dû à une fuite d’hydrogène, peut-être provoquée par la rupture d’un câble. Les rapports officiels conclurent qu’un mélange inflammable d’hydrogène et d’air s’était accumulé sous l’enveloppe du dirigeable et avait pris feu à cause d’une décharge électrique, sans doute due à l’orage.


Curieusement aucun des survivants parmi les membres d’équipage ne se rappela avoir senti d’odeur d’hydrogène avant l’accident : On avait pourtant ajouté à ce gaz un fort parfum d’ail afin que toute fuite soit rapidement détectée.


Des rumeurs sur un éventuel sabotage (peut être lancé par Hermann Goering, ministre de l’Air troisième Reich) circulèrent au cours des années suivantes. Mais à cause du « syndrome du Hindenburg », bien ancré dans les esprits, plus personne ne considérait l’hydrogène comme un carburant durable et écologique.


Soixante ans après la catastrophe, un chercheur de la N.A.S.A, Addison Bain, découvrit la vérité. Il dirigeait alors le programme d’hydrogène au centre spatial J.F. Kennedy, en Floride : ses travaux l’amenèrent à remettre en cause les explications officielles.

La théorie de l'hydrogène

Les médias utilisèrent à chaque fois le termine « explosion » pour qualifier la catastrophe : pourtant, les images montrent que le grand dirigeable brula très lentement. Il resta d’abord à l’horizontale avant de heurter le sol, trente-quatre secondes après le départ du feu. Selon Bain, s’il y avait eu une explosion d’hydrogène, le souffle aurait détruit le dirigeable et tué sur le coup non seulement tous les passagers mais aussi plusieurs personnes au sol.


Les témoins décrivirent presque tous un brasier aux flammes très brillantes, beaucoup le comparèrent même à un feu d’artifice. Pourtant, les flammes d’un incendie d’hydrogène ne sont pas visibles de jour. Bain, qui assista à de nombreux lancements de navettes spatiales, savait qu’avec l’hydrogène on ne voit rien, si ce n’est une légère ondulation dans l’air. Seuls les combustibles solides produisent des flammes visibles.


Le chercheur nota également que le feu s’était nettement dirigé vers le bas : les flammes descendaient le long des flancs du Hindenburg, comparables à de la bière débordant d’une chope. Or, l’hydrogène étant quatorze fois moins dense que l’air, il aurait dû, en brûlant, se diriger vers le haut. Bain décida alors de pousser ses investigations et entreprit une importante série de test. Il acheta des débris de l’aéronef, y compris des morceaux de l’enveloppe extérieure, interviewa des survivants, des témoins et étudia les images filmées à l’époque.


Il se rendit également sur le site de la catastrophe, a Lakehurst, et éplucha les archives du musée Zeppelin à Friedrichshafen, dans le sud de l’Allemagne. Il chercha ensuite à confirmer sa théorie en procédant à de nombreuses vérifications chimiques et physique en laboratoire.

Des flammes éboulissantes

.En Dépit de cette explication, Hugo Eckerner, président de Zeppelin, continua à accuser l’hydrogène. Pourtant, la firme savait manifestement que Beyersdorff avait raison et connaissait les véritables causes de la catastrophe. En effet, elle modifia immédiatement le Graf ’Zeppelin II, frère du Hindenburg, alors en cours de construction.


Du sulfamate de calcium, un produit chimique ignifugeant, fut ajouté à la peinture, et l’on remplaça la poudre d’aluminium par de la poudre de bronze. Mais après quelques vol s’essai, sans passagers à bord, l’entreprise décida de ne pas le mettre en service.


Même si l’on ne dispose d’aucune preuve, il est possible que la direction de Zeppelin ait à l’époque subi des pressions de la part du gouvernement, qui souhait probablement dissimuler les véritables causes de la catastrophe.


Le troisième Reich ne pouvait accepter que l’image de marque de l’industrie allemande soit entachée…

Démentis et fausses explications