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Voiture année 50 | Terra Reporter

La crise économique des années 1930 a donné le signal. Le monde, qui ne gronde pas encore, est en pleine mutation, et les peuples notamment en Occident, réclament davantage de considération sociale. L’automobile se prépare elle aussi à devenir un produit destiné aux masses, malgré la perspective de jours plus sombres…

Fiche express

  • UTILISATION : VOITURE A USAGE PERSONNEL OU POUR UN NOMBRE LIMITÉ DE PERSONNES
  • ANNÉES : DEPUIS LES ANNÉES 1890
  • TYPE : VEHICULE DE TRANSPORT ROUTIER DE PERSONNE
  • ÉNERGIE : ESSENCE, GAS-OIL, ÉLECTRICITÉ, GPL, BIOÉTHANOL
  • POIDS A VIDE : ENTRE 700 et 2 000 KG

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Voiture du peuple

1921

Nous sommes le 8 mai 1945, 23h01. Au lendemain de la capitulation de l’Allemagne, la folie meurtrière de la Seconde Guerre Mondiale prend officiellement fin en Europe. La situation de la France et des pays voisins est critique. Les économies sont exsangues, quand les régions ne sont pas dévastées par les bombardements. Les populations tout comme les industries, manquent de tout. Et, si l’Amérique va très vite témoigner d’une certaine opulence, il n’en est pas de même de l’autre côté de l’Atlantique. Pourtant, après le krach de 1929, lors de la Grande Dépression, une certaine relance économique avait été constatée, notamment avec les politiques interventionnistes des gouvernements allemand et italien, subventionnant très largement leurs industries automobiles, symboles de leur nouvelle puissance. Les cyclecars, ces petites voitures à trois roues des années 1920, apparaissent désormais dépassés, et le public, dans la droite ligne des petites Quadrilette Peugeot et Citroën 5CV Trèfle, aspire à l’acquisition de vraies automobiles présentant de réelles capacités routières.

JUVA, TPV ou 202 ?

Dans le calendrier des modèles du futur, Renault semble avoir le premier réfléchi à une voiture économique. Lancée en 1935, l’étude de la future Renault est révélée au Salon de Paris 1937 sous les traits de la Juvaquatre, qui est un coach (deux portes et quatre places) doté d’un moteur 6cv. La nouvelle automobile de Billancourt innove avec sa carrosserie monocoque autoporteuse et ses suspensions avant à roues indépendantes, mais elle doit vite faire face à la colère des membres de la direction d’Opel. Ceux-ci estiment en effet que la Juvaquatre est une copie de leurs modèle Kadett et Olympia… Le grand rival Citroën ne tarde pas, lui non plus, à se pencher sur le dossier d’une « populaire ». Après quelques soucis de jeunesse causés par une mise au point réalisée à la hâte, la Traction a trouvé sa place sur le marché, la hardiesse de son modernisme révolutionnant au passage le paysage de l’automobile. Portée par ce nouvel élan malgré la disparition de son père fondateur en 1935, marque du quai de Javel continue sur le chemin de l’innovation et lance au tout début 1936, l’étude de la TPV, ou « Toute Petite Voiture ». Economique, simplicité, mais aussi polyvalence, sont les maîtres mots de sn cahier des charges. L’équipe d’ingénieurs réunie autour d’André Lefebvre, qui a conçu la traction, se voit confier un nouveau défi, mais l’audace technique que s’autorisent ces cerveaux à l’imagination débridée va également retarder quelque peu la mise en chantier de cette TPV.


Plus prudent respectant ainsi la marque de fabrique maison Peugeot préfère quant à lui s’inspirer de sa fameuse 402, apparue en 1935. La belle de Sochaux, également surnommée « Fuseau Sochaux », connaît un franc succès, au point de vu déclinée en modèles plus économiques : la 302, d’abord, puis, en 1938, la 202 propulsée par un petit moteur de 1 133 cm3. Entre temps, la marque au lion s’est lancée dans une initiative qu’un service marketing (terme inconnue à l’époque) n’aurait pas reniée. Utilisant comme support un des quotidiens à paraitre le soir, Peugeot lance un référendum auprès des lecteurs. Le résultat dépassera toute attente en matière d’originalité : Une voiture recouverte d’un toit en toile et capable de rouler sur de mauvais chemins à 60 km/h, des données techniques proches de Citroën et de sa TPV en chantier… Seul le mode de traction plébiscité par les lecteurs restent classique, avec le choix de la propulsion ou de la traction arrière au détriment de la traction avant. Cette technologie, a présent totalement maîtrisée et adoptée chez Citroën, permet en outre (point non négligeable par une petite voiture économique) un gain de place certain au niveau de l’habitacle, qui s’affranchit ainsi de l’imposant tunnel de transmission. La révolution du marché automobile est bel et bien en route en cette fin des années 1930, comme l’appelle de ses vœux la presse spécialisée telle que l’Argus de l’automobile, France Transport ou la récente revue de l’Action automobile. Mais à l’heure de l’embrasement général du monde en ce début d’automne 1939, cette mutation est différée…

Avant 1950

Nous sommes le 8 mai 1945, 23h01. Au lendemain de la capitulation de l’Allemagne, la folie meurtrière de la Seconde Guerre Mondiale prend officiellement fin en Europe. La situation de la France et des pays voisins est critique. Les économies sont exsangues, quand les régions ne sont pas dévastées par les bombardements. Les populations tout comme les industries, manquent de tout. Et, si l’Amérique va très vite témoigner d’une certaine opulence, il n’en est pas de même de l’autre côté de l’Atlantique. Pourtant, après le krach de 1929, lors de la Grande Dépression, une certaine relance économique avait été constatée, notamment avec les politiques interventionnistes des gouvernements allemand et italien, subventionnant très largement leurs industries automobiles, symboles de leur nouvelle puissance. Les cyclecars, ces petites voitures à trois roues des années 1920, apparaissent désormais dépassés, et le public, dans la droite ligne des petites Quadrilette Peugeot et Citroën 5CV Trèfle, aspire à l’acquisition de vraies automobiles présentant de réelles capacités routières.

Une souris à Paris

Mais le premier pavé dans la mare sur le thème de l’automobile populaire sera lancé par un tout jeune constructeur du nom de la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile, plus connue sous l’appellation Simca. Cette firme dirigée par Henri Théodore Pigozzi a été créée en 1934, mais l’homme, n’est pas un inconnu dans le paysage automobile français, puisqu’il importe des Fiat en France depuis 1926. En fondant sa propre marque, installée à Nanterre dans les anciens locaux du constructeur Donnet, Pigozzi se fixe d’autres ambitions, notamment à travers cette petite voiture que l’on surnommé « Topolino » « petite souris » en Italie et dont l’étude a démarré en 1933 à la demande de Giovanni Agnelli, qui préside aux destinées du grand groupe Fiat, la Simca 5, étroitement dérivée de la petite Fiat 500conçue par le jeune ingénieur Dante Giacosa, qui deviendra plus tard le directeur technique du constructeur transalpin, fait ses débuts sur le marché français en 1936, une année particulièrement bien choisie pour le lancement de cette voiture économique. En plein Front populaire, l’arrivée de ce modèle est parfaitement en phase avec l’avancée sociale que représentent les congés payés. Vendue au prix très compétitif de 9 900 francs, elle concrétise enfin le rêve de l’acquisition automobile pour toute une tranche de la population qui n’avait jusqu’alors pas les moyens d’accéder à ce que l’on considère encore comme un vrai luxe. Elle connaîtra un succès certain avec sa ligne sympathique et son petite quatre-cylindres de 570 cm3 a l’appétit très mesuré, grâce à un poids plume de 560 kilos. Le seul défaut de cette pette voiture de 3,21 mètres de longueur est de ne pouvoir embarquer que deux personnes, interdisant donc aux familles de partager ensemble cette nouvelle liberté automobile.


Indigné par l’intrusion de Fiat sur le marché français par l’entremise de ce nouveau rival Simca, les grands constructeurs français que sont Citroën, Peugeot et Renault vont d’abord tenter un front commun face à l’ « envahisseur », s’interdisant entre eux le « lancement de modèles créant des concurrences nouvelles ». Mais cet accord n’est qu’une façade, car chacun a parfaitement compris le signal. Un signal et un message que Simca s’applique d’ailleurs à déployer à travers ses nombreuses campagnes de communication, dans lesquelles on s’attache à démontrer toutes les qualités de cette petite automobile qui n’est en rien une voiture au rabais. Concours d’élégance, records de distance, épreuves d’économie de consommation, la Simca 5 soigne son image et se mue même en mini-fourgonnette. Afin de bien mettre en valeur ses talents, la voiture participe au concours d’économie du Bidon de 5 litres, où, en 1936, cinq Simca 5 prennent les cinq premières places de leur catégorie. Avec les 5 litres alloués, la première a parcouru 160 kilomètres à la moyenne imposée de 45 km/h (consommation de 3,1 litres au 100 kilomètres) ! La messe est dite : la tendance est aux voitures populaires accessibles au plus grand nombre. L’automobile devient plus abordable, permettant ainsi de relier les villes aux campagnes et de favoriser les échanges.